Nederland en Denemarken – waar fietsen werkt

“Sommige mensen denken dat het al honderden jaren zo is. Maar dit is de grootste onzin. Er waren in de jaren zeventig en tachtig bijna straatgevechten voor nodig in Amsterdam om het systeem te veranderen.”

Dutch gelooft dat het draait om het stellen van de juiste vragen.

“Als je mensen vraagt: hoe wil je dat je verkeer is? Dan zijn er antwoorden als: ‘Ik wil voor het huis parkeren’. En zo zijn er rapporten die zeggen: we hebben honderdduizenden mensen gevraagd en ze willen allemaal voor het huis parkeren.”

Wanneer Cloppenburg naar buiten gaat voor zijn podcast, vraagt ​​hij in plaats daarvan:

“Hoe wil je dat je straat eruitziet?” Wat gaat daar gebeuren? Dan het antwoord: ‘Ik wil graag dat de straat stil is waar oude mensen kunnen lopen en kinderen kunnen spelen. Ik wil graag een openbare plek waar ik een boek kan lezen of kan barbecueën. Dan beantwoorden mensen de vraag als burgers, niet als consumenten.”

Maar al snel stapelden de negatieve krantenkoppen zich op: slechte lucht, drukke wegen, ongelukken.

“Het aantal doden op de wegen steeg, waaronder veel kinderen. Dat speelde een grote rol. Vroeger speelden ze op straat. Maar met auto’s is het gevaarlijker. Er waren ook milieubewegingen en andere protesten. Het gebeurde allemaal in de 1970.”

Burgers hoorden. In de jaren tachtig en negentig is geïnvesteerd in het fietspadennet. En er zijn nieuwe juridische fundamenten gelegd, legt wieleronderzoeker Glaser uit.

“Het was gebaseerd op drie basisprincipes: 1. Mensen maken fouten. 2. De overheid is verantwoordelijk voor de veiligheid van de mensen. En 3. Bij het ontwerpen van wegen moet rekening worden gehouden met menselijke fouten en moet de schade die daardoor wordt veroorzaakt, tot een minimum worden beperkt.”

Volgens dit leidende principe reorganiseerden de Nederlanders de straten in hun steden. Meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Op dichtbevolkte wegen werden risicovolle verkeersdeelnemers ruimtelijk gescheiden van auto’s. Een mijlpaal in de Nederlandse wielergeschiedenis. Bovendien is bij ongevallen met fietsers altijd de schuld van de automobilist.

Nu komen er elektrische fietsen. Hun aandeel groeit snel, zegt Mathijs de Haas, verkeerswetenschapper van de TU Delft.

“Uit ons onderzoek blijkt dat alleen forensen e-bikes gebruiken als alternatief voor de auto. Het merendeel van de e-bikegebruikers vervangt dus de traditionele fiets en dit is een belangrijke indicator voor beleidsmakers. Reclame voor e-bikes leidt niet automatisch tot minder voertuiggebruik .”

“In tegenstelling tot andere steden hebben we een evenwichtige verhouding tussen fietsende vrouwen en mannen: 50 tot 50. In heel Denemarken zijn er iets meer vrouwen dan mannen. In andere landen is het precies andersom: simpelweg omdat vrouwen een veel grotere afkeer hebben naar “Verkeersveiligheid is belangrijker voor hen. Daarom heeft Kopenhagen de stad ontworpen om te fietsen. Het is niet dat we een speciaal fietsgen hebben of dat we ons in het bijzonder zorgen maken over het milieu waar Kopenhageners in rijden, want het is een veilige, gemakkelijke en snellere manier om de stad doorkruisen.”

Marian Weinreich adviseert ook steden als Hamburg en Berlijn hoe ze fietsvriendelijker kunnen worden. In Kopenhagen fietst meer dan 60 procent van de mensen dagelijks naar school, universiteit of werk, maar er zijn problemen met jongeren.

“Het is waar dat het fietsen in Denemarken afneemt. We hadden begin juli een grote fietstop in Kopenhagen waar we bespraken hoe we deze ongelukkige ontwikkeling kunnen veranderen. Dit betekent dat alle belanghebbenden nu moeten samenwerken om met nieuwe oplossingen te komen. Het komt op alles neer: fietsen Infrastructuur uitbreiden, jongeren beter aanspreken, die nu liever rijden – met eigen auto of met de auto van hun ouders.We kunnen ze praktisch wortelen geven – met andere woorden, ze de positieve beloningen van fietsen. We kunnen het ook moeilijker en duurder maken om te rijden.”