Waarom verloopt de revitalisering van het spoor zo langzaam?

Het revitaliseren van verlaten spoorlijnen zou op veel plaatsen de moeite waard zijn. Dit is wat veel haalbaarheidsstudies zeggen. Vorig jaar werd echter slechts acht kilometer aan spoor in heel Duitsland gereactiveerd. wat is de reden?

Net als in een sprookje ligt de oude spoorbrug midden in het bos bij Isny ​​im Allgäu. Nergens zijn sporen meer te vinden, alleen de brug herinnert aan lang vervlogen spoorwegdagen: roestig, met mos bedekt, op de een of andere manier betoverd. De natuur heeft haar land teruggewonnen. De oude planken waren verrot en ertussen was een boom afgebroken.

Een halve eeuw geleden reden hier nog treinen – tot 1969 was het een passagierstrein naar Lutkirch, 16 kilometer verderop, en tot 1976 reden er nog goederenwagons. Als het vier jaar geleden opgerichte burgerinitiatief “Lütkirch-Esne-Bahn” erin slaagt zijn doel te bereiken, zouden die tijden snel moeten terugkeren.

Een uur met de bus, 30 minuten met de trein

“Wanneer, zo niet nu?” vraagt ​​Citizens Initiative-oprichter Benedikt Ulbricht. Iedereen had het over het besparen van CO2 en het transformeren van transport. De spoorlijn zou ervoor zorgen dat mensen hier, 140 kilometer van de hoofdstad Stuttgart en 80 kilometer van de dichtstbijzijnde grote stad Ulm, eindelijk minder zouden rijden.

“Er zijn buslijnen, maar die zijn niet populair omdat ze er lang over doen”, zegt Ulbricht. “De busrit naar Lutkirch duurt een uur en met de trein 30 minuten.”

Reactivering duur

Maar het probleem met potentiële revitalisering zijn de kosten: het oude spoor is al lang bebouwd met gebouwen. Er zou een geheel nieuwe weg nodig zijn, met nieuwe sporen, nieuwe bruggen en misschien zelfs tunnels. Soortgelijke projecten in Duitsland kunnen tot 60 miljoen euro kosten, of zelfs meer, afhankelijk van de inspanning die ermee gemoeid is.

Dit is de reden waarom Baden-Württemberg aanvankelijk weigerde. Een potentieelanalyse kwam tot de conclusie: te weinig potentiële passagiers om de moeite te nemen. “We waren sceptisch over deze mogelijke analyse”, zegt Rainer Magnerreuter, de onpartijdige burgemeester van Esne. Een apart rapport kwam tot een heel andere conclusie: het aantal studenten dat baat zou hebben bij de spoorlijn is hoger dan verwacht, en er zijn ook veel pendelaars en toeristen.

Het land was overtuigd. De spoorlijn Isny-Leutkirch was de laatste van in totaal 42 trajecten in het land die zijn opgenomen in het huidige haalbaarheidsonderzoek, dat tot doel heeft te onderzoeken welke trajecten het waard zijn om weer geschikt te worden gemaakt. Welke moet in de slaap van Doornroosje blijven?

Sinds 2019 rijden de treinen weer

Ze zijn al langs de Duits-Nederlandse grens: in Bad Bentheim in Nedersaksen rijdt de trein sinds 2019 weer via Nordhorn naar Neuenhaus – tot grote vreugde van veel passagiers.

“Ik werk in Nordhorn en neem bijna elke dag de trein”, zegt Antje Becker vroeg in de ochtend op het perron in Bad Bentheim. Ook Merle Hornung is overtuigd van het nieuwe oude spoorwegnet: “Je hoeft niet meer ergens de bus te nemen, vraag je ouders om je te brengen of rijd zelf.”

De kosten voor het revitaliseren van de 30 kilometer lange weg bedragen 21 miljoen euro. Relatief goedkoop project. Het duurde echter bijna 25 jaar vanaf de oorspronkelijke planning tot de hervatting van de activiteiten.

Zoveel wil, zo weinig nieuws Weg kilometers

Beide voorbeelden zijn emblematisch voor de huidige situatie in Duitsland: de belangstelling om oude spoorlijnen nieuw leven in te blazen is groter dan ooit – en tegelijkertijd blijft de vooruitgang voor veel mensen te traag.

In totaal worden momenteel soortgelijke onderzoeken uitgevoerd door deskundigenbureaus naar 163 oude spoorlijnen in Duitsland. Dit is het resultaat van het huidige onderzoek van belangenvereniging Pro Schiene en de Duitse Transportvereniging (VDV). Er zijn al resultaten voor 103 van deze haalbaarheidsstudies: voor 79 routes – die driekwart van alle projecten vertegenwoordigen – zullen de voordelen van revitalisering waarschijnlijk hoger zijn dan de kosten, aangezien er voldoende potentiële passagiers zijn.

“Maar waar het om gaat is wat er uit de rug komt, en de balans is heel slecht”, zegt Dirk Fleeg, algemeen directeur van Pro Schiene. Vorig jaar werd in Duitsland slechts acht kilometer spoor opnieuw in gebruik genomen.

Lokaal verzet en tekort aan bouwbedrijven

Ook Christian Böttger, transportwetenschapper aan de Universiteit van Toegepaste Wetenschappen van Berlijn, ziet obstakels. Vooral de staten ondernemen nu veel stappen, en de federale overheid en de spoorwegen zijn in ieder geval niet langer vijandig. Er zijn veel redenen waarom de vooruitgang nog steeds zo traag verloopt. Lokaal verzet, maar vooral de huidige economische situatie.

“We hebben momenteel een tekort aan middelen”, zegt Böttger. Veel revitaliseringen zijn uitgesteld omdat er geen plannings- en bouwbedrijven kunnen worden gevonden. “Maar ik denk dat we de komende jaren elk jaar een handvol of twee reactiveringen zullen zien.” Is dit voldoende voor een succesvolle transitie naar mobiliteit?

Het kan tientallen jaren duren

In Isny ​​im Allgäu blijven ze optimistisch. Baden-Württemberg is toonaangevend op het gebied van revitalisering, met momenteel 22 positieve haalbaarheidsstudies – meer dan welke andere federale staat dan ook. Bewoners van Esni verwachten eind november de resultaten van hun eigen onderzoek.

Maar het is ook duidelijk: zelfs als de uitkomst positief is, zullen er langdurige goedkeurings- en planningsprocedures volgen, en kunnen individuele bewoners zich tegen de nieuwe weg verzetten. En dan komt er ook bouwtijd bij. De treinen zullen hier waarschijnlijk op zijn vroegst tien tot vijftien jaar niet rijden, wat een zeer optimistische schatting is.