Vrachtwagenchauffeurs in Oost-Europa: uitbuiting op de snelweg

Ze leven in vrachtwagens en toeren vaak maandenlang tegen weinig geld, en zijn meestal hulpeloos en overgeleverd aan de genade van hun bazen: vrachtwagenchauffeurs, vooral uit niet-EU-landen. Ondanks de staking in 2023 is er niet veel veranderd in hun situatie.

Een staking van 150 Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs in Grafenhausen, in de deelstaat Hessen, haalde afgelopen herfst de landelijke krantenkoppen. Chauffeurs uit Oezbekistan, Georgië, Kazachstan en Tadzjikistan klaagden dat hun Poolse expediteur maandenlang hun loon inhield. Dit laat veel waarnemers zien hoe slecht de arbeidsomstandigheden voor chauffeurs in de Europese Unie zijn.

Uiteindelijk krijgen de stakende chauffeurs een groot deel van het geld dat ze eisten. Maar experts bekritiseren dat er sindsdien weinig is veranderd in het onderliggende systeem van uitbuiting. Integendeel. Tijdens een bezoek aan een vrachtwagenparkeerplaats in Dortmund met het project DGB Fair Mobility ontmoette het Plusminus-team een ​​vrachtwagenchauffeur uit Wit-Rusland. Hij zegt dat hij is gerekruteerd door een Litouws bureau. Hij krijgt 75 euro per dag – totaal. Hij zegt dat hij bijna de hele tijd in zijn vrachtwagen slaapt en leeft omdat er financieel geen andere optie is.

Met een eed West-Europa Minimumloon

Een andere chauffeur komt uit Oekraïne en werd ingehuurd door een Slowaaks bureau. Zij rijden op hun beurt met hun auto door Duitsland voor een Oostenrijkse rederij. Hij zegt dat de chauffeur in Slowakije het minimumloon verdient, dat varieert van 700 tot 900 euro, plus wat onkosten. Volgens Fair Mobility hebben chauffeurs in West-Duitsland recht op het minimumloon. Getroffen: vooral bestuurders uit landen buiten de Europese Unie.

Anna Weyrich van Faire Mobility houdt dergelijke omstandigheden al jaren in de gaten. “Het is een gangbare praktijk. Alle vrachtwagenchauffeurs worden op deze manier betaald. Ze hebben ook niet de mogelijkheid om naar een andere werkgever over te stappen omdat ze niet bestaan”, vertelt ze aan Plasminos. Het team van het Adviescentrum legt chauffeurs hun rechten uit.

Chauffeurs moeten eigenlijk elke acht weken terugkomen

Het gaat niet alleen om geld, maar ook om een ​​fatsoenlijk privé- en gezinsleven, zegt socioloog Stefan Sell van de Universiteit van Koblenz. Volgens hem wordt de belangrijke beschermingsregeling van “Kapotage”, volgens welke chauffeurs elke acht weken naar hun thuisland moeten terugkeren om te herstellen, vaak genegeerd. “In feite weten we uit talloze rapporten dat deze chauffeurs vaak maanden en zelfs meer dan een jaar onderweg zijn van de ene bestemming naar de andere in West-Europa, wat in werkelijkheid wettelijk niet is toegestaan.”

Chauffeurs uit Azië worden nu steeds vaker ingezet. Ze zijn zelfs nog kwetsbaarder voor de grillen van hun superieuren, simpelweg vanwege de afstand. De Nederlandse vakbondsleden legden hun interacties met hen via een telefoongesprek vast – met ernstige beledigingen en bedreigingen: ‘Ik breek je nek, klootzak! In de Filippijnen krijg je maar 100 euro. Nu kom je hier en gedraag je als een held! Ik kom je moeder zoeken!”

Sommige bureaus vereisen vooraf geld

De Nederlandse vakbondsman Edwin Atema vecht al jaren tegen deze onrechtvaardigheden. Plusminus bezoekt samen met hem een ​​vrachtwagenstopplaats in Bad Hersfeld in het oosten van Hessen. Een chauffeur uit de Filippijnen vertelt hem dat hij al acht maanden non-stop door de Europese Unie reist en bang is dat de politie hem zal arresteren omdat hij geen verblijfsvergunning heeft. Twee chauffeurs uit India zeggen dat ze via een krantenadvertentie aan hun baan zijn gekomen. Ze moesten 4.000 euro betalen aan een bureau om hierheen te kunnen komen. Ze verdienen nu naar eigen zeggen € 1.700,- per persoon per maand en rijden samen ruim 21 uur per dag.

Edwin Atema van de Nederlandse vervoersbond FNV heeft daar duidelijke woorden voor: “Deze bedrijven zijn criminelen. Het is ook verboden chauffeurs te dwingen te betalen voordat ze hun werk doen.”

Duidelijke juridische status via supply chain-wetgeving

De Duitse wet op de toeleveringsketen verbiedt al alle vormen van slavernij en dwangarbeid en vereist de betaling van minimumlonen. Dit maakt ook de klanten van rederijen verantwoordelijk.

Shipping major Amazon reageert op ons verzoek: “We eisen van alle bedrijven op dit netwerk dat ze ons beleid en alle toepasselijke wet- en regelgeving naleven, en we beoordelen de naleving van tijd tot tijd (…) Als we vaststellen dat een bedrijf de regelgeving, zullen wij onmiddellijk actie ondernemen.” IKEA Duitsland geeft een soortgelijke verklaring af en dreigt zelfs de leveringen stop te zetten als de wet wordt overtreden.

Gelijk hebben betekent niet gelijk hebben

Volgens Anna Weyrich van DGB is er altijd sprake van een implementatieprobleem. Allereerst heb je een chauffeur nodig die bereid is zijn rechten op te eisen en af ​​te dwingen. De meeste getroffenen accepteren uitbuiting om een ​​heel eenvoudige reden, zegt arbeidsmarktdeskundige Stefan Sell. “Als buitenlandse vrachtwagenchauffeurs uit andere landen buiten de EU hun baan verliezen, verliezen zij ook hun verblijfsrecht.”

Ook het serviceconsortium ver.di strijdt al jaren voor verbeteringen. Het roept op tot een Europees minimumloon, gebaseerd op het hoogste minimumloon van de EU. “Dat zou €110,40 per dag plus onkosten zijn, en dat zou iedereen moeten krijgen”, zegt Tiny Hobbs van ver.di.

De federale regering zegt dat het moeilijk is om dit op EU-niveau te implementeren. Mensen in Duitsland zullen dus waarschijnlijk als slaven behandeld blijven.