Ever Geffen zit vast: de wekenlange sluiting van het Suezkanaal is een angstaanjagend idee
Dr.Toen zag de wit-met-groene “Finkenwerder” Elbe eruit als een complete afschuining: een kant schuin diep, de platen waren gebarsten en over de waterlijn met een sterke scheur. Gelukkig lag de veerboot op de oever en was leeg, behalve de bemanning.
Het is onmogelijk voor te stellen wat er zou zijn gebeurd als er passagiers aan boord van het passagiersschip waren geweest. Aan de andere kant kunnen bij Evergiven alleen lakschade en kleine krasjes achteraf worden opgespoord. Niet zo lang geleden werd het containerschip “Finkenferder” getroffen toen het op weg naar Rotterdam de weg kwijt was geraakt in de Elbe. Volgens de verantwoordelijke autoriteiten was dit een manoeuvrefout.
Hetzelfde gigantische schip, dat bijna twee jaar geleden verantwoordelijk was voor een ramp in Hamburg, had dagenlang grote delen van de wereldwijde scheepvaart lamgelegd. De “Evergiven”, een gigantisch 20 duizend standaard containerschip, hangt over het Suezkanaal, met de uitstulping op de boeg van het schip in de modder op de kanaalmuur.
Het kanaal mag maximaal drie dagen gesloten zijn, maar er zijn twijfels
Bij slecht zicht en veel wind viel de kapitein van het 400 meter lange vrachtschip uit koers, met alle gevolgen van dien: er liggen nu meer dan 200 vrachtschepen voor de zuidelijke en noordelijke toegangen van de kunstmatige waterweg. Elk uur komen er meer bij, met gemiddeld 50 schepen die dagelijks de belangrijke snelkoppeling naar Azië gebruiken.
Ze laadden containers met textiel, elektronica of zelfs tuinmeubelen uit Azië, maar ook grote olie- en gastankers en bulkcarriers voor bijvoorbeeld granen. En aangezien ongeveer 12% van de wereldhandel en 30% van het wereldwijde containervervoer op zee via dit specifieke kanaal verloopt, is de blokkade een gruwel voor grote delen van de wereldeconomie – tenminste als deze te lang duurt.
Een satellietbeeld dat de “permanente factor” toont die het Suezkanaal blokkeert
Bron: CNES / AIRBUS DS via REUTERS
Precies deze vraag kan niet met zekerheid worden beantwoord. Mohab Mamish, adviseur van de Egyptische president voor zeehavens, vertelde donderdagavond aan Agence France-Presse dat de scheepvaart op het kanaal tussen de Rode Zee en de Middellandse Zee “binnen 48 tot 72 uur per uur zal worden hervat. Bot”.
Maar experts van het Nederlandse reddingsbedrijf Smit Salvage, in opdracht van de eigenaar van de “Ever Given”, zijn pessimistischer. In het Nederlandse nieuwsprogramma “Nieuwsuur” zei het hoofd van het moederbedrijf van Boskalis, Peter Berdowski, dat hij een reddingsoperatie van meerdere weken niet zou uitsluiten. Je moet eerst het ballastwater en de brandstof legen, dan de oever vegen en tenslotte de locomotieven weer gebruiken.
Als eerste reactie hierop onderzoeken scheepsreuzen Maersk uit Kopenhagen en Hapag-Lloyd uit Hamburg nu of hun containerschepen rond Kaap de Goede Hoop en het verleden van Afrika moeten varen. Deze route van Azië naar Europa en vice versa duurt echter ongeveer tien dagen langer dan via het Suezkanaal en is veel duurder door de vertraging en het toegenomen brandstofverbruik.
De situatie werd ook verergerd: de Egyptian Canal Company stopte met haar pogingen om een vrachtschip van 220.000 ton te bemachtigen met behulp van tien locomotieven.
De problemen worden niet veroorzaakt door de aanwezige sleepkracht – de kanaalautoriteiten houden andere sleepboten in reserve – maar door de extreem hoge rompbelastingen. Dit komt door de constructie van de kolos. Als de sleepboten te hard aan de romp trekken, bestaat de kans op structurele schade en zelfs totale schade aan het schip.
Donderdagavond hebben reddingsdeskundigen een nieuwe poging met locomotieven voorbereid. Rederij Bernhard Schulte Ship Management maakte donderdagmiddag in een verklaring bekend dat hiervoor meer locomotieven zullen worden ingezet, waaronder diepzeesleepboten met een trekkracht van meer dan 220 ton.
Maar één zin in het persbericht van de operator roept nieuwe zorgen op: “Installeer waterpompen met een hoge capaciteit om het waterpeil te verlagen in het gebied voor de boogjumper en in het gebied vóór de voorste botsingsbumper.”
Het gewicht van een schip is sterk afhankelijk van de boeg en achtersteven van het schip
In antwoord op een vraag van Welt bevestigde de woordvoerder dat “Ever Given” ten minste één lekkage heeft vanwege de bodem in het booggebied, maar dat het binnendringen van water beperkt is tot de twee genoemde secties.
Het containerschip van de Japanse rederij Choi Kisen liep aan beide uiteinden vast in het Suezkanaal. In het midden is daarentegen iets doorgezakt, zoals blijkt uit de ongevalsfoto’s.
De boeg van het schip schoot richting de brug. Een groot deel van het enorme gewicht valt op de boeg en achtersteven in de modder aan de oever van het kanaal. Deze reus van de grond trekken was tot nu toe onmogelijk.
Een van de plannen is om het schip leeg te maken en lichter te maken. Maar het inzetten van mobiele scheepskranen kost veel tijd, uiteindelijk moeten containers tot 30 ton vanaf 40 meter hoogte worden neergelaten. Een ander alternatief is om de bodem van het kanaal onder de boog te ploegen. Kleinere graafmachines zijn al begonnen.
Maar ook hier is een tekort aan speciale schepen die een containervrachtschip kunnen wassen. Het maakt niet uit hoe snel het schip wordt hersteld, de eigenaar van Japan, de aansprakelijkheid en de scheepsverzekering zullen claims hebben in de orde van grootte van twee cijfers van miljoen dollar.
De scheepswrakken en congestie veroorzaakt door honderden vrachtschepen zijn tegelijk ongelegen voor de wereldeconomie en haar toeleveringsketens. De pandemie van het Coronavirus heeft lange tijd verstoringen veroorzaakt in de wereldhandel en het scheepsvervoer. Te midden van snel toenemende transportvolumes van Azië naar de Verenigde Staten of Europa, doen zich op veel plaatsen problemen voor.
Er is een tekort aan lege containers bij zeevracht omdat de afhandelingstijden in de havens dramatisch zijn vertraagd. Containerschepen liggen momenteel gemiddeld 16 dagen afgemeerd voor Long Beach, in afwachting van het lossen. De toeleveringsketens zijn in ieder geval laat en in sommige gevallen al uitgevallen.
Volgens de Federatie van Duitse Industrieën is “internationale logistieke verstoring inderdaad voelbaar”. Daar staat dat vertragingen uit het verleden al een impact zullen hebben op de productie. De industrie wordt vooral getroffen door haar afhankelijkheid van grondstoffen of de aanvoer van bouwmaterialen. Bovendien komt 16% van de chemische invoer in Duitsland per schip binnen via het Suezkanaal. De CI Industry Association zei dat de chemische industrie elke dag van de blokkade wordt getroffen.
De grootste zeevrachtexpediteur ter wereld, de Zwitserse groep Kuehne + Nagel, ziet echter geen onoplosbare taken voor de logistiek. “We zijn verre van chaos en rampspoed”, zei CEO Detlev Trevzger in een interview met WELT.
Het vervoeren van containers, bijvoorbeeld in de auto-industrie of detailhandel, kan langer duren en duurder worden. Wel kan de groep een aantal goederen omleiden naar luchtvracht of spoorvervoer tussen Azië en Europa. Bovendien zullen rederijen na Zuid-Afrika ver komen. “Er zijn alternatieven en oplossingen voor tijdgevoelige goederen”, zei de manager.
Maar voor de Duitse auto-industrie komt de kanaalblokkade op een slecht moment. Er zijn al weken grote problemen met de levering van halfgeleiders vanuit Azië, daarom heeft Volkswagen de productie tijdelijk moeten stilleggen. Maar vergeleken met deze problemen is de Suez-blokkade van de industrie nog steeds laks.
Een woordvoerder van de groep zegt: “De blokkade die aan het Suezkanaal is opgelegd, heeft tot dusver geen gevolgen voor de productielocaties van Volkswagen.” Als deze toestand echter aanhoudt, moet de situatie opnieuw worden geëvalueerd. Bedrijven zijn de afgelopen jaren al begonnen met het inkopen van componenten zo dicht mogelijk bij de fabrieken. Autofabrikanten vervoeren voornamelijk kritische onderdelen zoals halfgeleiders per vrachtvliegtuig. Voor langere transportroutes plannen logistiek medewerkers een tijdelijke periode – voor zeevervoer vanuit Azië is dit meestal ongeveer een week.
Maar de angsten gaan verder. De grotere containerschepen zijn altijd onderweg geweest. De nieuwe reuzen zijn enkele meters breed en wegen vooral tot 40 duizend ton. “Met 24.000 TEU aan de horizon zien we nu de effecten van wat er in de toekomst regelmatiger zou kunnen gebeuren”, waarschuwt kapitein Rahul Khanna, verantwoordelijk voor de scheepsverzekeringen bij Allianz. TEU staat voor Twenty Feet Equivalent Unit, ofwel standaard 20ft containers.
“Er moeten waardevolle lessen worden geleerd voor het leiden van en omgaan met grote schepen in het Suezkanaal.” Er staat zoveel op het spel, niet alleen voor de scheepvaart, maar ook voor Egypte. Het Suezkanaal is immers een belangrijke inkomstenbron met een oversteekvergoeding van een kwart miljoen euro. Vorig jaar ontving de Kanaalautoriteit het equivalent van ruim vijf miljard euro.
“All in Stock” is een dagelijkse momentopname van de aandelenmarkt van het WELT Business Editorial Team. Elke ochtend vanaf 7 uur met WELT Financiële Journalisten. Voor beursexperts en nieuwkomers. Abonneer je op de podcast op SpotifyEn de Apple PodcastEn de Amazon-muziek En de Deezer Of direct aan de overkant RSS-feed
“Analist. Schepper. Zombiefanaat. Fervente reisjunkie. Popcultuurexpert. Alcoholfan.”